Mentre l’attenzione del mondo rimane spesso catturata da eventi drammatici altrove, un’altra trasformazione, più silenziosa ma altrettanto profonda, sta ridefinendo gli equilibri economici globali. La Cina, con una strategia paziente e capillare, sta avanzando in tutti i settori che l’Europa considerava propri. Dall’auto alla robotica, dalla chimica all’aeronautica, dal lusso alla moda, il gigante asiatico sta mettendo in discussione il primato industriale del Vecchio Continente. Non si tratta di un attacco improvviso, ma di un’offensiva pianificata da anni, che sta producendo effetti concreti e preoccupanti per l’economia europea.
I numeri raccontano una storia inequivocabile. Tra il 2023 e il 2025, l’export europeo verso la Cina è calato di circa il 5 per cento, attestandosi a 268 miliardi di dollari secondo i dati dell’amministrazione doganale di Pechino. Nello stesso periodo, le importazioni dalla Cina sono cresciute di quasi il 12 per cento, su valori doppi rispetto a quelli delle vendite europee. Il risultato è un deficit commerciale che l’Europa accumula quasi al ritmo di un miliardo di dollari al giorno con la Repubblica popolare. Numeri che non lasciano spazio a interpretazioni ottimistiche.
Il settore automobilistico è solo un esempio, ma emblematico. Volkswagen ha visto dimezzare le proprie vendite in Cina, passando a due milioni e mezzo di auto all’anno. Le importazioni italiane di auto cinesi, invece, sono raddoppiate dalla pandemia. E non si tratta solo di automobili. La Cina sta avanzando anche nei distretti del “made in Italy”, dove le macchine utensili cinesi possono costare fino a sei volte meno di quelle europee. Una tendenza che, se non invertita, rischia di portare a una desertificazione industriale in Europa entro un decennio. Non è un allarmismo, è una proiezione basata sui dati attuali.
Qual è la strategia di Pechino? La risposta va cercata nella filosofia che guida l’intero sistema produttivo cinese. Ogni grande azienda cinese è pensata per l’autonomia strategica e sostenuta da sussidi governativi, che vengono concessi a condizione che vengano reinvestiti in ricerca e sviluppo. Questo meccanismo permette alle imprese cinesi di ampliare costantemente il proprio vantaggio tecnologico sull’Europa. Esiste anche un sussidio pubblico all’export, che consente loro di vendere nei mercati esteri a prezzi competitivi, rendendole di fatto imbattibili. Non si tratta di concorrenza sleale, nel senso tradizionale del termine, ma di un sistema pensato per conquistare quote di mercato a qualsiasi costo.
La Cina, vista da Pechino, è un paese accerchiato. Circondato da potenze che ne ostacolano l’ascesa, da alleati degli Stati Uniti che ne limitano lo spazio di manovra, il “Regno di Mezzo” ha fatto dell’autonomia strategica la propria stella polare. Ogni mossa di politica estera, ogni progetto industriale, ogni investimento tecnologico è pensato per spezzare l’accerchiamento e garantire al paese una posizione di forza unica e inevitabile. Questo spiega anche la strategia industriale cinese, che non mira a generare profitti immediati, ma a conquistare mercati e sviluppare tecnologie. A fare soldi, le imprese cinesi ci penseranno quando avranno sbaragliato la concorrenza.
Un esempio perfetto di questa strategia è BYD, il colosso cinese dell’auto. L’azienda di Shenzhen ha quasi quadruplicato il proprio fatturato in cinque anni, raggiungendo l’equivalente di poco più di cento miliardi di euro. Controlla ogni anello della propria filiera: dalle miniere di litio in Cile alla produzione di batterie e microchip, fino al riciclo dei materiali. BYD ha al proprio interno dodici istituti di ricerca separati, su elettronica, batterie, trasmissione elettrica, nuovi materiali, ricerca di base. Ciascuno di essi è forte di diecimila ingegneri. Il risultato è una capacità di innovazione che le permette di attaccare non solo il mercato delle utilitarie, ma anche quello di marchi storici come Aston Martin, Bentley, Maserati e Ferrari.
La Yang Wang U9, ad esempio, è un’auto in grado di accelerare da zero a cento in 2,3 secondi, raggiungere oltre trecento chilometri orari e – dettaglio bizzarro ma significativo – ballare a ritmo di musica sulle proprie sospensioni. Il tutto a un prezzo di circa duecentomila euro. La Yang Wang U8, invece, è un SUV pensato per aggredire le Mercedes e le BMW, con cinque schermi touch a bordo, un drone nel tetto apribile per esplorare il traffico e la capacità di galleggiare in caso di caduta in acqua. Modelli che, per ora, sono venduti principalmente in Cina, ma che rappresentano un avvertimento per l’industria europea.
Questa strategia ricorda quella di alcune icone della Silicon Valley, come Amazon o SpaceX, che hanno bruciato capitali per anni prima di diventare redditizie, puntando tutto sulla conquista del mercato. La differenza è che le aziende cinesi hanno il sostegno illimitato del governo, che le protegge dalla concorrenza e permette loro di operare in perdita per anni. L’obiettivo non è il profitto immediato, ma la conquista di mercati e il controllo delle tecnologie del futuro. Un modello che funziona, e che sta mettendo in ginocchio interi settori dell’industria europea.
Di fronte a questa sfida, l’Europa ha tre strade. La prima è una guerra commerciale, che però rischierebbe di essere persa, dato che Pechino controlla forniture vitali di minerali critici e terre rare. La seconda è la chiusura, che però non farebbe che aumentare il ritardo tecnologico europeo. La terza, forse la più realistica, è negoziare: Pechino ha bisogno dell’accesso al ricco mercato europeo, e l’Europa può usare questa leva per guadagnare tempo e rilanciare progetti comuni. La Spagna ha già proposto di lanciare un eurobond per finanziare la riconversione industriale, in linea con le idee di Mario Draghi. L’Italia, che ha molto da perdere in questo scenario, farebbe bene a sostenere questa iniziativa. Perché il tempo, in questa partita, non è una risorsa infinita. E la Cina, intanto, continua a correre.