In quello che può essere legittimamente definito come uno dei più significativi aggiustamenti di rotta nella recente politica industriale e climatica dell’Unione Europea, la Commissione ha annunciato una sostanziale retromarcia sullo stop totale alla produzione di auto con motori a combustione interna previsto per il 2035. Il quadro normativo originario, che imponeva di fatto una transizione completa all’elettrico puro, viene sostituito da un approccio più articolato e pragmatico, che cerca di conciliare gli imperativi climatici con le complesse realtà industriali, tecnologiche e sociali degli Stati membri. Al centro della nuova strategia c’è un obiettivo di riduzione delle emissioni allo scarico del 90% per le nuove auto immesse sul mercato a partire dal 2035, lasciando una finestra del 10% che potrà essere compensata attraverso meccanismi innovativi. Questo cambiamento di paradigma riconosce implicitamente che la strada verso la decarbonizzazione del trasporto su gomma è più tortuosa del previsto e che l’elettrificazione, pur rimanendo il pilastro fondamentale, non può essere l’unico strumento in un continente dalle economie e dalle geografie così diversificate.
Il cuore tecnico della nuova proposta risiede proprio in quel 10% di flessibilità. Il restante margine di emissioni, anziché essere semplicemente tollerato, dovrà essere bilanciato attraverso una serie di strumenti compensativi ben definiti. Tra questi, un ruolo chiave è assegnato all’utilizzo di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto all’interno dell’Unione, un provvedimento che mira a sostenere la siderurgia europea nella sua riconversione verde. Ma l’elemento più discusso e politicamente rilevante è l’apertura esplicita all’impiego di combustibili elettrici (e-fuels) e biocarburanti avanzati per compensare le emissioni residue. Questa possibilità, fortemente sostenuta dall’Italia e da altri Paesi, rappresenta una vera e propria ancora di salvezza per una parte dell’industria automobilistica tradizionale e per la sua estesa filiera della componentistica. In pratica, questo nuovo quadro normativo significa che tecnologie ibride di vario genere – dai plug-in ibridi ai veicoli con “range extender”, dove un piccolo motore a benzina funge da generatore per la batteria – potranno continuare a essere prodotte e immatricolate oltre la data simbolica del 2035, purché rientrino nel rigoroso calcolo delle compensazioni.
Il vicepresidente della Commissione Ue, Stéphane Séjourné, ha presentato il nuovo pacchetto normativo cercando di bilanciare l’idea di un cambiamento di metodo con la conferma degli obiettivi climatici finali. “L’elettrificazione del parco veicoli rimane il principale motore della trasformazione della flotta europea nei prossimi 10 anni”, ha dichiarato in conferenza stampa, sottolineando come l’Ue non stia mettendo in discussione il suo traguardo di progressiva riduzione dell’inquinamento ambientale. “L’Europa conferma il suo obiettivo di decarbonizzazione al 100% entro il 2035 per le flotte nuove”, ha precisato, aggiungendo però che “le flessibilità che introduciamo non mettono in discussione tale obiettivo”. La garanzia offerta da Séjourné è che tutte le potenziali emissioni supplementari generate da queste flessibilità dovranno essere “pienamente compensate a monte”, ossia attraverso i meccanismi di compensazione precedentemente descritti. Questa formula rappresenta un chiaro recepimento delle pressioni esercitate negli ultimi mesi da un blocco di Stati membri capitanato da Germania e Italia, che hanno chiesto insistentemente un cambio di passo nelle regole del gioco per il settore automobilistico.
La reazione politica a questa svolta non si è fatta attendere e ha immediatamente delineato due schieramenti. Da una parte, i governi che vedono nella “flessibilità” una vittoria del realismo economico. Il cancelliere tedesco Friedrich Merz ha accolto con favore l’annuncio, affermando in una nota che “maggiore apertura tecnologica e maggiore flessibilità sono passi nella giusta direzione, per conciliare meglio obiettivi climatici, realtà di mercato, imprese e posti di lavoro”. Una posizione ampiamente condivisa dal ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, che ha parlato di un “primo passo nella giusta direzione” e di una “breccia nel muro dell’ideologia”. Per Urso, la proposta riconosce finalmente i principi della neutralità tecnologica e del “Made in Europe”, offrendo una tutela cruciale alle migliaia di imprese della componentistica automotive che rischiavano di essere travolte da una transizione troppo rapida e unidirezionale. Tuttavia, il suo commento non è stato di piena soddisfazione, ma piuttosto di incoraggiamento a proseguire su questa strada: “Ma ora il muro va abbattuto”, ha avvertito, indicando che la battaglia per una transizione più graduale e inclusiva non è finita.
Dall’altra parte dello spettro, il mondo industriale rappresentato da Confindustria ha espresso un giudizio molto più critico e per certi versi deluso. Il suo presidente, Emanuele Orsini, non ha usato mezzi termini, commentando semplicemente: “Troppo poco, troppo poco”. Secondo Orsini, le “mezze svolte” e le “mezze curve” sono pericolose perché generano incertezza, il peggior veleno per gli investimenti industriali a lungo termine. “Io sono un europeista convinto, ma così restiamo nell’incertezza”, ha aggiunto, delineando la frustrazione di un settore che cerca regole chiare e definitive per pianificare gli ingenti investimenti necessari alla riconversione, sia essa verso l’elettrico puro o verso altre tecnologie.
Il nuovo pacchetto automotive non si limita alle auto passeggeri, ma estende il principio della flessibilità anche ad altri segmenti cruciali. Per i veicoli pesanti, ad esempio, sono previste modifiche alle norme sulle emissioni di CO2 che facilitino il rispetto degli obiettivi intermedi del 2030, riconoscendo le particolari difficoltà tecniche e operative del trasporto merci su lunga distanza. Per quanto riguarda le flotte aziendali, gli obiettivi di rinnovo verde saranno stabiliti a livello di singolo Stato membro, in un’ottica di sussidiarietà che permetta a ciascun Paese di trovare il mix più adatto per sostenere la diffusione di veicoli a zero e basse emissioni nel proprio tessuto produttivo.
Un altro pilastro della nuova strategia è l’introduzione di una serie di incentivi mirati a rafforzare la sovranità industriale europea. Le emissioni zero o basse e il marchio “Made in the EU” diventeranno un prerequisito fondamentale per i veicoli che intendono beneficiare di sostegno finanziario pubblico, orientando così la spesa pubblica verso la filiera continentale. Fino al 2034, i produttori potranno inoltre beneficiare di particolari “super crediti” per l’immissione sul mercato di piccole auto elettriche economiche prodotte nell’Ue. Questa misura, che crea una sottocategoria normativa per veicoli elettrici di lunghezza fino a 4,2 metri, ha un duplice obiettivo: spingere verso una mobilità elettrica più accessibile alle masse e proteggere la produzione europea di city car dalla concorrenza asiatica.
Infine, consapevole della dipendenza strategica dalle importazioni di batterie, la Commissione ha lanciato il piano “Battery Booster” da 1,8 miliardi di euro. Questo fondo, di cui 1,5 miliardi saranno destinati già il prossimo anno sotto forma di prestiti senza interessi ai produttori europei di celle per batterie, mira ad accelerare lo sviluppo di una catena del valore interamente continentale, dalla estrazione e raffinazione dei materiali all’assemblaggio dei pacchi batteria. È un tentativo esplicito di ridurre la vulnerabilità geopolitica dell’Europa e di creare posti di lavoro ad alta tecnologia nel cuore del suo futuro industriale verde.
In definitiva, la retromarcia annunciata dalla Commissione non è un abbandono degli obiettivi climatici, ma una loro complessificazione. Segna il passaggio da una visione idealizzata e monotecnologica della transizione a una visione più realistica, che cerca di integrare diverse soluzioni, proteggere l’industria continentale e gestire l’enorme impatto sociale ed economico del cambiamento. Resta da vedere se questa “flessibilità” sarà sufficiente a mantenere l’Europa sulla buona strada per rispettare i suoi impegni nell’Accordo di Parigi, o se rischierà di rallentare pericolosamente un percorso che la scienza indica come sempre più urgente. La partita, tecnica e politica, è appena entrata in una nuova, decisiva fase.